,

لجستیک چیست؟ | هر آنچه باید در مورد لجستیک و زنجیره تأمین بدانید

در حوزه حمل و نقل، لجستیک و زنجیره تأمین از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند و اخیرا مشاهده ی متداول عناوینی نظیر “مدیریت زنجیره تأمین”، “لجستیک ناب”، “لجستیک حمل و نقل”، “شرکت های خدمات امور لجستیکی”، “لجستیک معکوس”، “انجمن لجستیک و زنجیره تأمین”، “کنفرانس ملی لجستیک و زنجیره تأمین” در کنفرانس ها و همایش های اقتصادی اثباتگر افزایش اهمیت آنها می باشد.

انواع لجستیک

 

لجستیک چیست؟

اگر بخواهیم از نظر انجمن مدیریت لجستیک، مفهوم لجستیک را بیان کنیم، می توان آن را بخشی از فرآیند زنجیره عرضه نامید که مسئولیت انبار کردن کالاها، ارائه خدمات و اطلاعات مربوطه را از نقطه تولید تا مصرف کالا به عهده دارد. هدف اصلی از این فرآیند نیز برآورده کردن نیازهای مشتریان می باشد.

لجستیک با نام های دیگری چون آماد و یا آمادگاری شناخته می شود. در کل می توان مدیریت جریان کالا، اطلاعات و یا هر منابع دیگری را از نقطه تولید تا مصرف، لجستیک نامید. لجستیک سه ویژگی اساسی دارد که عبارتند از:

  • صرفه جویی بالا در هزینه ها
  • کسب رضایت مشتری و افزایش فروش
  • عامل موثر در کسب برتری رقابتی در بازار

 

انواع لجستیک

در تقسیم بندی کلی، لجستیک به دو نوع اصلی تقسیم می شود؛ لجستیک کلان و لجستیک خرد. این دو دسته به ترتیب در حوزه اقتصاد کلان و اقتصاد خرد قرار می گیرند.

لجستیک

لجستیک کلان به مقولاتی همچون، لجستیک بین الملل، لجستیک ملی، لجستیک تجاری و … می پردازد.

لجستیک خرد نیز بیشتر به لجستیک کارخانه و شرکت می پردازد که خود به چهار دسته تقسیم می شود؛ لجستیک مقدم، لجستیک درونکارخانه، لجستیک تالی یا بیرونی و لجستیک معکوس.

 

مزایای بکارگیری دانش لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین

  • موجودی های کمتر
  • بهره­وری بالاتر
  • چابکی بیشتر
  • موعدهای تحویل کوتاه تر
  • سود بالاتر
  • رعایت بیشتر حقوق مشتری
  • وجود موجودی وقت انباشته به مقدار صحیح
  • قابلیت مشاهده و ردگیری اتفاقات
  • کاهش هزینه ها
  • افزایش خدمت دهی به مصرف کنندگان
  • ایجاد مزایای رقابتی
  • تعامل نزدیکتر با تأمین کنندگان
  • ایجاد فرصت برای خرید مقادیر زیاد با هزینه کمتر
  • ایجاد مرجع پاسخگویی
  • توانایی اجرای دقیق سیستم ها به صورت ترکیبی

لجستیک دریایی

 

موانع توسعه لجستیک و مدیریت زنجیره های تأمین در کشور

با این حال موانع و مشکلات متنوعی سر راه توسعه لجستیک و مدیریت زنجیره تأمین در کشورها وجود دارند که با استناد به گزارش بانک جهانی به چند نمونه از آن اشاره می کنیم:

  • زیرساخت های ناکافی و ضعیف حمل و نقل
  • زیرساخت های ناکافی مخابراتی
  • وسایل حمل و نقل فرسوده و ناکافی
  • شبکه جاده ای ناکافی
  • انبارهای ناکافی
  • شبکه راه آهن اندک و قدیمی
  • چالش های اقتصادی
  • درک ضعیف از اقتصاد رقابتی
  • بازار کوچک داخلی و کمبود اطلاعات در بازار
  • سیستم بانکی ناکارآمد و نرخ های بالای بهره
  • ناکارآمدی نظام مالیاتی
  • چالش های مدیریتی
  • عدم انعطاف پذیری در سیستم
  • کمبود نیروی انسانی متخصص و صلاحیت دار

 

 

لجستیک در صنایع مختلف

با توجه به گسترش فعالیت های صنعتی و بازرگانی کشورهای مختلف جهان در می یابیم که پیشرفت و توسعه روزانه به دقتی بالا در کلیه ابعاد تأمین، تولید و توزیع نیازمند است. مطالعات تجربه جهانی در این زمینه ها، نقش مدیریت زنجیره تأمین و لجستیک را بسیار برجسته می نماید.

بخش مهمی از محصولات و خدمات مرتبط با لجستیک در حوزه های زیر تعریف می شوند:

  • سیستم ها و تجهیزات حمل و نقل بار
  • فناوری ها و سیستم های ذخیره سازی و انبارش
  • فناوری های حمل و نقل بار خشک، بار مایع و بار فله ای
  • خدمات و فناوری های لجستیک مواد خطرناک، دارای ریسک و خاص
  • انواع مختلف سیستم های کنترل
  • سیستم های و نرم افزارهای مدیریت حمل و نقل و مدیریت انبار

 

بدین ترتیب فعالان عرصه حمل و نقل را می توان از شاخص ترین فعالان عرصه لجستیک دانست.

چرخه لجستیک

همچنین بخشی از محصولات و خدمات مرتبط با مدیریت زنجیره تامین در حوزه بسته بندی مواد و محصولات جهت انتقال، توزیع و فروش قرار دارند. بدین ترتیب فعالان حوزه بسته بندی نیز جز مهمترین فعالان عرصه لجستیک و خدمات زنجیره تامین به شمار می آیند.

 

لجستیک نظامی

لجستیک نظامی

در نبرد و جنگ ها، مسائل لجستیکی غالبا نقش مهمی در تصمیم گیری در مورد نتیجه کلی جنگ ایفا می کنند. لجستیک نظامی شامل برنامه ریزی و اجرای حرکت و نگهداری نیروی مسلح می باشد. ابعاد عملیات نظامی نیز با مسایل زیر در ارتباط است:

  • طراحی، توسعه، کسب، ذخیره، توزیع، نگهداری، تخلیه و جابجایی مواد
  • جابجایی، تخلیه و بستری کردن کارکنان
  • کسب یا ساخت، نگهداری، اجرا و جابجایی تسهیلات
  • کسب یا مجهز نمودن خدمات

 

لجستیک نیروی زمینی نقشی حیاتی دارد. با پیشرفت بخش نظامی، در آینده نیروی زمینی کمتر متمرکز بر اندازه بوده و بیشتر مبتنی بر پویایی و سرعت می باشد. همچنین اعزام و حمایت از نیروی زمینی آسان‌تر خواهد بود و مسائل نظامی به ‌شدت متکی بر اسلحه‌سازی پنهان و دقیق و فن‌آوری‌های اطلاعات می گردد.

 

لجستیک معکوس

لجستیک معکوس

لجستیک معکوس به سری فعالیت هایی گفته می شود که جهت سود آوری و پایان دادن به چرخه عمر محصول انجام می شود. این فرآیند شامل بازگرداندن محصول به تولید کننده یا توزیع کننده جهت تعمیر یا بازیافت است. لجستیک معکوس با نام های لجستیک پس از فروش یا زنجیره تأمین پس از فروش نیز شناخته می شود.

لجستیک معکوس از قسمت  های کلیدی مدیریت خدمات عمر محصول می باشد و مانند سایر فرآیندهای مدیریت زنجیره تأمین یا لجستیک، با برنامه ریزی، مدیریت و اجرای بهتر، کارآمدتر و سودمندتر خواهد شد. لجستیک معکوس طیف گسترده ای از اقلام و فعالیت ها را پوشش می دهد که شامل موارد زیر می باشد:

  • انتقال محصولات جهت حذف ظرف و بسته بندی آنها
  • انتقال مواد خوراکی فاسد یا تاریخ گذشته جهت از بین بردن آن ها
  • بازگشت کالاهای عودت داده شده به تولید کنندگان
  • انتقال کالاهای تولید شده بیش از حد مورد نیاز بازار در جهت استفاده برای تولید محصولات دیگر

 

, ,

مشکلات سیستم باربری در دنیای مدرن

, , , , ,

فواید بارنامه الکترونیکی

,

سرنوشت صنعت حمل و نقل

منشأ پیدایش چرخ و ارابه هنوز مشخص نیست، در حدود ۳۵۰۰‌ سال قبل از میلاد سومری‌ها در جنگ‌ها از ارابـه‌هایی استفاده می‌کردند که چرخ‌هایشان را صفحه‌های مدور تشکیل می‌داد و به‌وسیلهٔ چهارپایان کشیده می‌شد.

۱۷۰۰ سال ق.م، ارابه و اسب از بین‌النهرین به مصر برده شد و ۱۳۰۰ سال ق.م مصری‌ها در جنگ‌ها از ارابه‌هایی که دارای دو چرخ بودند، استفاده می‌کردند.

در عرصهٔ حمل‌ونقل و باربری کم‌کم استفاده از ارابه به جای تخت روان متداول شد. در اروپای مرکزی در اواخـر قرن دوازدهم، ارابه‌هایی برای حمل‌ونقل مورد استفاده قرار گرفت که با اسب کشیده می‌شدند.

در قرن ۱۵،۱۶ و ۱۷ میلادی در چین، انگلستان، هلند و آلمان اولین آزمایش‌ها برای دستیابی به نوع دیگری از نیروی محرکه بجز چـهار پایـان، شروع شد. در سال ۱۸۶۷، اولین دوچرخه اختراع شد.

در سال ۱۷۶۹ اولین وسیلهٔ موتوری که با نیروی بخار حرکت می‌کرد، به‌وسیلهٔ یک مهندس فرانسوی Gugnot ساخته‌شد، این‌ وسیله دارای سه چرخ و یک دیگ بخار بـود کـه نـیروی لازم را برای حرکت تأمین می‌کرد. سـرعت ایـن وسـیلهٔ نقلیه در حدود ۴ کیلومتربرساعت بود و در مسیر خود هر ۳۰ متر به ناچار توقف می‌کرد تا بخار لازم برای ادامهٔ حرکت را تأمین نماید.

پیـشینهٔ حمل‌ونقل در ایران

فرمانروایان ایران اولین دولت‌های مقتدری بودند که به امـر راه‌سازی پرداختند. طی سالهای ۵۰۰ تا ۴۰۰ قبل از میلاد پایتخت ایران با شبکه‌ای از راهها به تمام ایالات ارتباط پیـدا مـی‌کرد. در زمـان زمامداری داریوش هخامنشی، چاپارها در سراسر کشور فرامین و پیامها را با سرعت از نقطه‌ای بـه نـقطهٔ دیـگر می‌رساندند. از جمله راه‌های به‌نام که از اهمیت تاریخی بالایی برخوردار بود راه شاهی، جادهٔ ابریشم، جـادهٔ مروارید و راه ادویه بود که داخل و خارج از مرزهای ایران را به هم متصل می‌کردند.

در زمان عـباسیان کـه حوزهٔ فرمانروایی مسلمانان به وسعت فراوان رسید، زیارت مکه و تجارت بر اثـر ایـجاد راه‌ها آسان شد و معروفترین راه آن دوره «جادهٔ بزرگ خراسان» بود. این‌ جاده سرزمین‌های شرقی و فرارود را از طریق نیشابور، ری و هـمدان بـه بغداد و سپس به حجاز متصل می‌ساخت.

از جادهٔ بزرگ خراسان شعبه‌های تهران در دوره‌ای بـه شهر درخـتان چنار مشهور بود، به‌طوری که گاهی پیش می‌آمد مسافران از تراکم بیش از حد درختان و باغ‌های اطـراف آنـ گله و شکایت کنند و اکنون تهران یک کلان‌شهر بزرگ است که با نـابود کـردن مـحدوده‌های فضای سبز شهری بسیار تغییر کرده است!

در زمان سلجوقیان نیز ارتباطات تجاری ایـران و حمل ونقل هـمچنان توسعه یافت، تا زمان استقرار حکومت‌های ملوک‌الطوایفی که برای مدتی حراست و امنیت راههای کشور را دچـار آشـوب و نابسامانی کرد.

با این حال در عصر فرمانروایی دولت صفویه احداث راههای کـشور تـوسعهٔ زیادی یافت، در دورهٔ افشاریه نیز به عـلت لشـکرکشی‌های نـادر توسعهٔ راهها رونق گرفت.

ورود اتومبیل به ایران

اولین اتومبیل‌هایی که وارد تهران شد، سرعتشان از ۴۰ کیلومتر تجاوز نمی‌کرد و ظرفیت آنها چهار نـفر بود. چند کامیون بـاری و نـوعی وسیلهٔ نقلیه شبیه وانت‌بارهای فعلی هم در تهران رفت‌وآمد می‌کرد‌‌‌‌ و‌ حمل بار بین شهری را برعهده داشت.

با پیدایش اتومبیل و کامیون کم‌کم گاری‌خانه‌ها و درشکه‌خانه‌ها به صورت گاراژ در آمد که در آنها هم تعمیرات و آهنگری‌های آنها صورت می‌گرفت و هم بار و مـسافر جابه‌جا می‌شد و برایشان بلیت و بارنامه صادر می‌گردید.

از سال ۱۲۸۹ هـ. ش چهار سال پس از صدور فرمان مشروطیت، قانون مالیات شهری بر وسایل نقلیه از تصویب مجلس شورای ملی گذشت و دولت اجازه یافت از هر اتومبیل مـاهانه پنـج تومان، از هر درشکه ۱۲ قران و از هر کالسکه ۱۵‌ قران مالیات دریافت کند. همچنین مالیات‌هایی برای گالری‌های اسبی، دلیجان‌های مسافربری، صاحبان اسب، الاغ، قاطر، شتر و دوچرخه وضع شده بود و مجبور بودند برای هر رأس چـهارپا مـاهانه دو قران مالیات بپردازند و چنانچه اتومبیلی از خارج تهران وارد آن می‌شد صاحبش ملزم به پرداخت یک تومان مالیات و عوارض بود. وسایل نقلیهٔ مخصوص دربار، مأموران سیاسی دولت و کارکنان نظامی و سیاسی دولت‌های خـارجی، ارتـش، بهداری و بلدیه از پرداخت مالیات معاف بودند. با توجه به بالا بودن عوارض ماهانهٔ اتومبیل که پنج تومان بود و به راحتی برای پرداخت اجارهٔ یک خانهٔ مسکونی بزرگ در محلات اعـیان‌نشین شـهر کـافی بود، مشخص می‌شود که هـنوز اتـومبیل جـای چندانی در زندگی مردم تهران نداشت. تعداد وسایل نقلیه در تهران محدود می‌شد به: اتومبیل‌های کرایه‌ای ۴۳۲ دستگاه، اتومبیل‌های سفارتخانه‌ها ۱۰۸ دستگاه، موتورسیکلت کرایه‌ای و ۶۱۵ دسـتگاه دوچـرخهٔ شـخصی. جمع کل اتومبیل‌های تهران ۱۱۴۰ دستگاه بود.


از دیرینه تا کنون یکی از دغدغه های مهم بشر جا به جایی ست و باعث پیشرفت و توسعه تمدنها بوده است. در مفهوم کلمه باربری میتوان به انتقال دادن و جا به جا کردن انسان ، اموال و کالا ها از مکانی به مکان دیگر اشاره نمود. بشر برای سهولت در کارها چرخ را اختراع کرد و ازحیوانات برای حمل و نقل بهره جست، و کم کم بر حسب محیط زندگی اش به شکل های متفاوت و مختلف حمل و نقل را ایجاد نمود. به تدریج جابه جایی با پای پیاده حیوانات جایش را به ارابه های بزرگ و بهتر داد و به این ترتیب جابه جایی و تجارت در بین شهر ها، کشورها و قاره ها رونق یافت.

در سال ١٢٩٨ هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین شاه وزارت فوائد عامه تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه ، پل و راهداری بر عهده وزارتخانه مذکور گذاشته شد. این وزارتخانه تدریجاً در سالهای پس از تأسیس به وظایف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته که به همین دلیل بعدها به نام فوائد عامه ، فلاحت و تجارت تغییر نام یافته است . هزینه های راهسازی در این دوران با اخذ باج یا حق العبور که در راهدارخانه ها گرفته می شد تأمین می گردید. درسال ١٣٠۴ با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت باج یا حق العبور در راهدارخانه ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیرخالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی به عنوان مالیات راه دریافت شود.

فضای سنتی صنعت حمل ونقل بار در حال حاضر

از دیرباز اعلام بارها در سالن های پایانه وزارت راه انجام شده است و رانندگان و صاحبان کالا می بایست برای ثبت و پیدا کردن بار دلخواه خود  با حضور فیزیکی و تماس های مکرر به پایانه های هر شهر مراجعه کنند و زمان زیادی که بعضا به بیشتر از یک شبانه روز می رسد را برای پیدا کردن راننده و بار صرف کنند ، همچنین اسکان رانندگان در پایانه ی مربوطه با حداقل امکانات رفاهی دریافتی می شود که همین امر باعث ایجاد فضایی غیر متعارف و به دور از شان و جایگاه رانندگان شده است که در نهایت، به تبعات اجتماعی دور بودن از خانواده افسردگی کاری و مشکلات مالی می انجامد، بیش از ۸۰ سال ، حمل و نقل بین شهری ایران به وسیله ی باربری ها و به روش سنتی در حال اجرا می باشد

 


صدور بارنامه های کاغذی و یکپارچه نبودن کمیسیون های دریافتی بار از رانندگان و نبود شفافیت در کرایه های حمل و نقل بار باعث ناکارآمدی در این صنعت شده است ، چندیست سیستم های هوشمند حمل و نقل همانند اوبار، روی کار آمده اند که باعث ایجاد فضای امن، کارامد و موثر درنرخ کرایه و همچنین کمیسیون های دریافتی حمل بار شده است و رضایت نسبی رانندگان و صاحبان کالا را در پی داشته است ، اما همچنان وجود بارنامه های کاغذی معضل جدی این صنعت می باشد

آینده حمل و نقل

ورود خودروهای برقی

اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم تولید شدند. تولید این‌گونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی با وقوع بحران انرژی مجدداً خودروی برقی مورد توجه قرار گرفت ولی این علاقه‌مندی سبب تولید انبوه و ایجاد بازار رقابتی نشد. از سال ۲۰۰۸ میلادی با توجه به پیشرفت فناوری باتری‌ها، مدیریت شبکه برق، نگرانی‌ها در خصوص قیمت نفت و نیاز به کاهشگازهای گلخانه‌ای تحول اساسی در تولید خودروهای برقی صورت گرفته‌است.

از مزایای خودروی برقی نسبت به خودروی احتراقی می‌توان به کاهش قابل ملاحظه آلودگی هوای محلی، کاهش گازهای گلخانه‌ای و کاهش وابستگی به نفت اشاره کرد.  برخی از کشورها و دولت‌های مربوطه به منظور ترویج و گسترش بازار خودروهای برقی از انگیزاننده‌های دولتی برای خودروهای برقی استفاده می‌کنند.

در بخش خودروهای سنگین و حمل و نقل بار نیز این خودروها مورد استقبال واقع شده اند و در آینده ای نزدیک شاهد حضور کامیون های برقی در جاده ها می باشیم

بارنامه الکترونیکی

اخذ بارنامه الکترونیکی عامل اصلی امنیت کالا، بهبود استانداردهای حمل بار و برقراری عدالت جاده‌ای است، برخی مزایای بارنامه های الکترونیکی که در آینده جای خود را به بارنامه های کاغذی می‌دهند میتوان به آسودگی خاطر صاحبان‌کالا ، بهبود استانداردهای‌ حمل‌بار ، کاهش تلفات جاده‌ای، افزایش کنترل‌های سلامت محور ، کاهش قاچاق کالا و حمایت از تولیدکننده داخلی ، برقراری عدالت جاده‌ای ،امکان رصد بار برای صاحب‌کالا ، جلوگیری از ضرر و زیان رانندگان اشاره کرد

اپلیکیشن موبایل، جایگزین پایانه های باربری

این نوع سیستم که به بازارگاه‌ های حمل و نقل شناخته شده هستند، صاحبان کالا و رانندگان با اپلیکیشن‌های موبایلی در بستر اینترنت و هوشمند حمل بار خود را انجام می‌دهند، اوبار یکی از شرکت‌های هوشمند حمل و نقل می باشد ، این بازارگاه‌ها با هدف افزایش بهره ‏وری، شفافیت امور جابه‌جایی کالا، دسترسی سریع‌تر به ظرفیت حمل، ‌استفاده از اینترنت برای گسترش فعالیت در بازار کشورهای همسایه و کارآمدتر شدن امور مرتبط راه‌اندازی شده است، حمل ‌و ‌نقل هوشمند بار، زمان‌بندی بهتر اتصال بار به کامیون، بهبود کیفیت ارائه خدمات در صنعت حمل و نقل جاده‌ای کالا، صرفه‏‌جویی‌های اقتصادی در صنعت لجستیک و افزایش درآمد رانندگان از جمله مهم‌ترین مزایای را‌ه‌اندازی بازارگاه‌های الکترونیکی است.